REVISIONE DEGLI 
ORIENTAMENTI COMUNITARI CONCERNENTI IL FINANZIAMENTO DEGLI AEROPORTI E GLI AIUTI PUBBLICI DI AVVIAMENTO CONCESSI ALLE COMPAGNIE AEREE OPERANTI SU AEROPORTI REGIONALI

A.	Introduzione
Nel 2005 la Commissione ha adottato gli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali ("orientamenti sull’aviazione del 2005”), che definiscono le regole per l’approvazione dei finanziamenti pubblici ad aeroporti e compagnie aeree conformemente alla normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato. 
Gli orientamenti sull’aviazione del 2005 erano stati preceduti dagli orientamenti sull’applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell’articolo 61 dell’accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione (“orientamenti sull’aviazione del 1994”), adottati nel 1994 dalla Commissione nel contesto della liberalizzazione del mercato dei servizi di trasporto aereo per garantire pari condizioni ai vettori aerei. 
Con la presente consultazione, la Commissione intende raccogliere le informazioni e i commenti degli Stati membri, delle altre istituzioni e delle parti interessate sull'applicazione degli orientamenti sull'aviazione del 1994 e del 2005, invitandoli inoltre a presentare eventuali osservazioni e proposte sul finanziamento pubblico di aeroporti e compagnie aeree.
L'intento è dare voce agli Stati membri, alle altre istituzioni e alle parti interessate sulle varie questioni sul tappeto. La Commissione esaminerà attentamente l’esito della consultazione prima di decidere la portata dei cambiamenti che occorrerà apportare alla normativa in vigore, presentando, se opportuno, una proposta di modifica degli orientamenti sull’aviazione.
In linea di principio la consultazione è circoscritta all’attuale campo di applicazione degli orientamenti sull’aviazione del 1994 e del 2005. I servizi della Commissione sono tuttavia pronti a prendere in considerazione eventuali altre questioni di rilevanza per gli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione.
B.	Considerazioni generali sulla consultazione
Gli Stati membri e le altre parti interessate sono invitati a rispondere al questionario in una delle lingue ufficiali dell'Unione. Tuttavia, dati i possibili ritardi dovuti alla traduzione dei commenti da alcune lingue, la formulazione delle risposte in inglese, in francese o in tedesco consentirebbe un’elaborazione più rapida da parte della Commissione. Alcuni quesiti sono rivolti in particolare alle autorità pubbliche o a specifiche categorie di interessati, per cui non è obbligatorio rispondere a tutte le domande del questionario. Per le domande non attinenti alla propria situazione, indicare “non pertinente”. Saranno beneaccetti eventuali commenti e informazioni ritenuti rilevanti anche se vanno oltre l'ambito del questionario, in particolare documenti, rapporti, studi, ecc.
Il termine per l'inoltro delle risposte è il 7 giugno 2011. Le risposte dovranno essere inviate alla Commissione europea, DG COMP, Unità F-2, B-1049 Bruxelles, preferibilmente via e-mail all’indirizzo di posta elettronica 
Stateaidgreffe@ec.europa.eu, indicando il riferimento della consultazione: 
“HT-2635 Revisione degli orientamenti sull’aviazione”.

QUESTIONARIO
NOTA: Il presente questionario segue la struttura degli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali. Si prega di seguire l’ordine dei quesiti, anche se non è obbligatorio rispondere a tutte le domande. Saranno inoltre beneaccette ulteriori informazioni considerate rilevanti anche se esulano dalle domande del questionario.
A.	Informazioni personali
Descrivere le principali attività dell'azienda/organizzazione/associazione. Inserire gli estremi richiesti di seguito. 
Nome		
Organizzazione rappresentata		
Luogo (paese)		
Indirizzo e-mail		

Per garantire la trasparenza, le risposte al questionario saranno pubblicate sul sito internet della Commissione. In mancanza di risposta alle domande poste di seguito, la Commissione ne deduce che il questionario non contiene informazioni confidenziali e può essere pubblicato integralmente.
Per le norme sulla tutela dei dati si rinvia al seguente indirizzo sul sito EUROPA: http://ec.europa.eu/geninfo/legal_notices_en.htm#personaldata
A.1.	L'identità del rispondente deve rimanere riservata? 
A.2.	Le risposte fornite ai quesiti del questionario sono soggette alle eccezioni previste all’articolo 4 del regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all’accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione? Se sì, si prega di indicare esplicitamente le parti da non divulgare, giustificando la necessità del trattamento confidenziale e fornendo una versione non riservata del questionario che potrà essere pubblicata sul sito internet della Commissione.

B.	Domande di carattere generale
B.1.	Valutazione degli sviluppi del mercato e della necessità di modificare gli orientamenti sull’aviazione del 1994 e del 2005 
B.1.1	Quali si ritiene siano stati i principali sviluppi, soprattutto:
	a) in materia economica e sociale;
	b) in materia ambientale e sulle questioni relative al cambiamento climatico; 
	c) per quanto riguarda i cambiamenti regolamentari in materia di diritti dei passeggeri, standard di sicurezza, diritti aeroportuali, altre modalità di trasporto e relativa concorrenza, turismo, politiche fiscali, allargamenti dell’Unione europea nel 2004 e nel 2007 e estensione della zona Schengen; 
	d) in materia di concorrenza e aiuti di Stato,
	prodottisi di recente nel settore dell’aviazione e che impatto hanno avuto sul settore? Fornire eventuali dati o studi che illustrano questi sviluppi. Se lo studio è protetto dal diritto d’autore o soggetto a restrizioni contrattuali, si prega di indicare il riferimento preciso.
B.1.2	Come si sono sviluppati i modelli commerciali di aeroporti/compagnie aeree dall’adozione degli orientamenti sull’aviazione del 2005? Descrivere le differenze principali tra i modelli commerciali degli aeroporti avvalendosi di esempi (regionali/nazionali, grandi/piccoli, passeggeri/cargo, ecc.).  
B.1.3	Si ritiene che gli orientamenti del 1994 e del 2005 abbiano gettato le basi per una politica efficace in materia di aiuti di Stato nell’odierno settore dell’aviazione? Motivare la risposta.
B.1.4	Qual è attualmente la situazione del settore dell’aviazione per quanto riguarda la concorrenza tra le varie parti interessate? Se disponibili, fornire eventuali dati pertinenti su, ad esempio: principali attori, quote di mercato, evoluzione delle quote nei mercati rilevanti, ecc. In che misura gli orientamenti sull’aviazione del 1994 e del 2005 hanno favorito/ostacolato questa evoluzione?
B.1.5	Come è evoluta la situazione e quali sono i probabili sviluppi futuri? Quali si prevede siano le sfide principali del settore dell’aviazione nel breve termine (nel prossimo anno), nel medio termine (nei prossimi tre anni) e in futuro (compagnie aeree e aeroporti)? 
B.1.6	Questi sviluppi sono tali da rendere necessaria la revisione degli orientamenti sull’aviazione del 1994 e del 2005 o non giustificano l’adozione di un nuovo testo? Quali altre azioni sarebbero adeguate? Spiegare quali sarebbero i cambiamenti da apportare e perché.
B.1.7	
Se si ritiene che gli orientamenti sull’aviazione del 2005 debbano essere rivisti: dovrà trattarsi di una revisione sostanziale o basterà modificare alcuni punti secondari, lasciando inalterati la struttura e i punti fondamentali del testo? 
B.1.8	Nel settore dell’aviazione sono ancora necessarie norme settoriali in materia di aiuti di Stato? Quali caratteristiche rendono unico il settore dell’aviazione dal punto di vista del controllo degli aiuti di Stato? Quali norme settoriali sarebbero necessarie alla luce di queste caratteristiche? Se si ritiene che le norme settoriali siano ancora necessarie: perché le norme orizzontali in materia di aiuti di Stato non sono sufficienti o adeguate per il settore? Rispondere nel modo più dettagliato possibile, indicando i possibili effetti economici, sociali e ambientali delle norme settoriali e dell'eventuale applicazione delle norme orizzontali. 
B.2.	Informazioni sui modelli commerciali di gestori aeroportuali e compagnie aeree
B.2.1	Quali sono i segmenti di mercato del settore dell’aviazione in cui opera il rispondente (in particolare vettori aerei cargo o passeggeri; vettori a rete o “da punto a punto”; vettori a lunga percorrenza o a breve percorrenza; gestione aeroportuale; controllo del traffico aereo; assistenza a terra; ecc.)? Questi segmenti di mercato sono caratterizzati da un'eccessiva capacità? Motivare la risposta con informazioni dettagliate.
B.2.2	Qual è la quota di mercato del rispondente nel o nei segmenti in cui opera? Fornire dati storici (per segmento di mercato negli ultimi dieci anni) che mostrino l’evoluzione della quota di mercato. Indicare eventi eccezionali che hanno portato a un incremento o a una diminuzione della quota di mercato (ad es. le fusioni). 
B.2.3	Fornire informazioni sui leader di mercato nel o nei segmenti in cui opera il rispondente. Indicare, se possibile, le ragioni del loro primato.
B.2.4	Il rispondente considera tutti i segmenti di mercato in cui opera come mercati concorrenziali? Motivare la risposta fornendo esempi e dati, se disponibili. 
B.2.5	Considerando la posizione di mercato del rispondente, quali sono i possibili sviluppi dei segmenti di mercato in cui opera? 
B.2.6	Gli aiuti di Stato hanno inciso (positivamente o negativamente) sullo sviluppo del mercato nei segmenti in cui opera il rispondente? Se sì, spiegare in che modo e per quale motivo. Motivare la risposta con dati e spiegazioni argomentative. 
B.2.7	Che ruolo si ritiene abbiano gli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione in generale, soprattutto per quanto riguarda gli incentivi agli investimenti infrastrutturali, lo sviluppo regionale, la tutela di modalità di concorrenza leale e il finanziamento del settore? Fornire eventuali dati a sostegno della risposta.
B.2.8	
Quali saranno nel breve (prossimo anno), medio (prossimi tre anni) e nel lungo termine (dopo i prossimi tre anni) le principali sfide con cui si confronteranno il rispondente (se un'impresa), il settore dell’aviazione in generale e in particolare i segmenti di mercato in cui opera? Distinguere tra sfide concorrenziali, economiche, regolamentari, politiche, sociali, in termini ambientali e di cambiamenti climatici o in termini di capacità, fornendo eventualmente dati a sostegno. 
B.2.9	Se il rispondente è uno Stato membro o un ente pubblico: ha mai concesso aiuti di Stato in applicazione degli orientamenti sull’aviazione del 1994 e/o del 2005? Specificare se sono stati approvati o meno, fornendo informazioni dettagliate sulla procedura seguita e sull'importo erogato. 
B.2.10	Se il rispondente è un operatore di mercato: ha mai presentato domanda a uno Stato membro, a un’autorità regionale/locale o ad un’impresa pubblica per ottenere aiuti di Stato ai sensi degli orientamenti sull’aviazione del 1994 e/o del 2005? Specificare se sono stati approvati o meno, fornendo informazioni dettagliate sulla procedura seguita e sull'importo erogato. 
B.2.11	Gli attuali orientamenti nel settore dell’aviazione garantiscono un livello adeguato di regolamentazione o sarebbero necessarie più/meno regole? Rispondere nel modo più specifico possibile, indicando quale si ritiene sia il possibile effetto economico, sociale e ambientale.
B.3.	Definizione del mercato rilevante per aeroporti e compagnie aeree 
Nel settore dell'aviazione sussistono attualmente vari gradi di concorrenza tra i diversi tipi di aeroporti e tra le compagnie aeree. La definizione dei mercati rilevanti per aeroporti e compagnie è quindi un fattore determinante per valutare gli aiuti di Stato e a tal fine è necessario esaminare in che misura gli aiuti potrebbero perturbare la concorrenza e incidere sul mercato interno.
B.3.1	Le categorie aeroportuali e le soglie di passeggeri definite nella sezione 1.2.1 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 risultano adeguate, alla luce degli sviluppi del settore? Se la risposta è no, quali modifiche occorrerebbe apportare a questa categorizzazione? Prendere in considerazione unicamente il numero di passeggeri è un criterio sufficiente per classificare gli aeroporti? Per tenere in debito conto l’impatto dei diversi modelli commerciali sulla concorrenza e sul commercio tra gli Stati membri, quali altri indicatori (ad es. tonnellate di cargo, numero di movimenti di aerei, ecc.) potrebbero sostituire o affiancare quelli esistenti? Rispondere nel modo più dettagliato possibile, fornendo dati e spiegazioni argomentative. 
B.3.2	
La Commissione dovrebbe esaminare gli aiuti concessi a tutti gli aeroporti, indipendentemente dalle dimensioni, o bisognerebbe introdurre un’esenzione per categoria per i piccoli aeroporti? Se si ritiene necessaria un'esenzione per categoria, di quali dimensioni dovrebbero essere gli aeroporti interessati? O bisognerebbe prendere in considerazione criteri diversi dalle dimensioni? Se sì, quali? Motivare l'opinione espressa e indicare eventuali criteri dell’esenzione per categoria. Rispondere nel modo più dettagliato possibile, fornendo dati e spiegazioni argomentative. 
B.3.3	In che modo andrebbero definiti il mercato geografico e il mercato del prodotto rilevanti per gli aeroporti e le compagnie aeree? In particolare quali sarebbero le condizioni secondo cui un collegamento a un aeroporto rientra nello stesso mercato geografico e del prodotto di un collegamento a un altro aeroporto situato in prossimità di un treno ad alta velocità che collega le stesse zone urbane? Si prega di rispondere a queste domande per il trasporto passeggeri e per il trasporto merci. 
B.3.4	Quali sarebbero le condizioni minime giuridiche ed economiche affinché un aeroporto possa essere gestito in modo redditizio e senza ricorrere ai fondi pubblici? A tale proposito, in vista degli orientamenti sull’aviazione del 2005, la Cranfield University ha condotto uno studio per la Commissione secondo cui questo dato, che varia da paese a paese e a seconda del modello commerciale, è generalmente compreso tra 500 000 e 1 milione di passeggeri: questi risultati sono tuttora validi? (Lo studio è disponibile al seguente indirizzo internet http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airports_competition_1.pdf e http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/reports/airports_competition_2.pdf ). In caso di disaccordo con lo studio, motivare la risposta.
C.	Informazioni fattuali sul contesto economico e normativo
C.1.	Attività economica degli aeroporti e attività di competenza dei poteri pubblici
Gli orientamenti sull’aviazione del 2005, alla sezione 3.2.1, distinguono tra le attività economiche degli aeroporti e le attività che, di regola, sono di competenza dello Stato e rientrano nell’esercizio dei poteri pubblici. 
C.1.1	
Partendo dal concetto di impresa secondo la normativa UE sugli aiuti di Stato, quali sono, nel paese del richiedente, le attività svolte dagli aeroporti che rientrano tra le competenze dei poteri pubblici e non costituiscono un’attività economica? Nel paese interessato, come vengono definite e regolamentate queste attività? La distinzione proposta dagli orientamenti sull’aviazione del 2005 risulta adeguata? Motivare l'opinione espressa. 
C.1.2	Gli orientamenti sull’aviazione del 2005 forniscono esempi di attività di competenza pubblica, come la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane. Come vengono finanziate queste attività e gli impianti necessari (ad es. gli scanner) nel paese del rispondente? Come sono organizzati e finanziati i servizi antincendio negli aeroporti? 
C.1.3	La distinzione operata negli orientamenti sull’aviazione del 2005 tra attività economiche e attività di competenza dei poteri pubblici è sufficientemente chiara e precisa? Quali ulteriori indicazioni o chiarimenti occorrerebbe introdurre in un'eventuale versione rivista degli orientamenti?
C.1.4	La distinzione tra attività economiche e non economiche è ancora pertinente per gli aeroporti? Motivare la risposta. 

C.2.	Servizi di interesse economico generale 
Secondo la sezione 3.2.2 degli orientamenti sull’aviazione del 2005, l’autorità pubblica ha la possibilità di considerare determinate attività economiche svolte dagli aeroporti come servizi di interesse economico generale. La sezione descrive inoltre le condizioni in virtù delle quali la compensazione per gli oneri di servizio pubblico imposti al gestore dell'aeroporto non costituisce aiuto di Stato. Gli orientamenti sull’aviazione del 1994 definiscono le regole per valutare la compatibilità della compensazione per gli oneri di servizio pubblico imposti alle compagnie aeree.
La possibilità di considerare le attività di un aeroporto come servizi di interesse economico generale è precisata ulteriormente dalla decisione della Commissione, del 28 novembre 2005, riguardante l’applicazione dell’articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE (ora articolo 106, paragrafo 2, del TFUE) agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, concessi a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (“decisione della Commissione del 2005 sui servizi di interesse economico generale”). La decisione stabilisce che la compensazione degli oneri di servizio pubblico non è soggetta all’obbligo di notifica per gli aeroporti con un traffico annuale medio non superiore a 1 milione di passeggeri nei due esercizi precedenti a quello del conferimento del servizio di interesse economico generale e che soddisfano le condizioni stabilite dalla decisione, e per gli aeroporti aventi un fatturato inferiore a 100 milioni di euro e che ricevono compensazioni di importo annuo inferiore a 30 milioni di euro.
C.2.1	Gli oneri di servizio pubblico per aeroporti/vettori aerei sono già giuridicamente definiti nel paese del rispondente? Sotto quale forma (legge o contratto)? Indicare le pertinenti disposizioni giuridiche. Se gli oneri di servizio pubblico sono giuridicamente definiti, in che modo vengono conferiti ai gestori aeroportuali/vettori aerei? Se non sono definiti, perché non vi si ricorre nel settore dell’aviazione? Su quale base viene determinata la compensazione per l’adempimento degli oneri di servizio pubblico? Rispondere nel modo più dettagliato possibile, fornendo dati e spiegazioni argomentative. 
C.2.2	Il quadro delineato dagli orientamenti sull’aviazione del 2005 e dalla decisione della Commissione del 2005 sui servizi di interesse economico generale per valutare la compensazione da corrispondere agli aeroporti risulta sufficientemente chiaro? In caso contrario, quali ulteriori indicazioni o chiarimenti occorrerebbe introdurre in un’eventuale versione rivista degli orientamenti?  
C.2.3	Sussistono ostacoli pratici che impediscono di sfruttare la possibilità offerta dagli orientamenti sull’aviazione del 2005 e dalla decisione della Commissione del 2005 sui servizi di interesse economico generale? Se sì, come potrebbero essere eliminati?
C.2.4	È necessario definire altri o nuovi criteri/condizioni per evitare che la concorrenza sia indebitamente perturbata? Se sì, quali?

C.3.	Elementi fattuali da prendere in considerazione per l’applicazione del principio dell’investitore operante in economia di mercato
La sezione 3.2.4 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra il cosiddetto “principio dell’investitore operante in economia di mercato” in base al quale la Commissione valuta se i finanziamenti pubblici costituiscono o meno aiuti di Stato. La questione riguarda, da un lato, il finanziamento pubblico dei gestori degli aeroporti (ad es. investimenti infrastrutturali, gestione degli impianti, fornitura di servizi aeroportuali, ecc.) e, dall’altro, il supporto che i gestori aeroportuali forniscono ai vettori aerei (ad es. sostegno alla commercializzazione, sconti quantitativi, aiuti di avviamento, ecc.). 
C.3.1	Finanziamenti pubblici ai gestori aeroportuali (ad es. finanziamento degli investimenti infrastrutturali, apporti di capitale, ecc.)
C.3.1. a)	Gli elementi fattuali alla base degli orientamenti sull’aviazione del 2005 per l’applicazione del cosiddetto “principio dell’investitore operante in economia di mercato” al finanziamento pubblico degli aeroporti sono sufficienti o andrebbero presi in considerazione altri elementi? Motivare la risposta.
C.3.1. b)	Quali altri elementi andrebbero presi eventualmente in considerazione? 
C.3.1. c)	Per definire i diritti aeroportuali e la struttura dei costi dei servizi commerciali offerti dall’aeroporto, quali tipi di costi (tariffe dei parcheggi, affitto di spazi commerciali e pubblicitari, ecc.) prenderebbe in considerazione un investitore operante in economia di mercato (ad es. solo i costi variabili/marginali, i costi variabili e i costi delle infrastrutture, solo parte dei costi delle infrastrutture, ecc.)? In questo contesto, su quali basi un investitore operante in economia di mercato valuterebbe i costi delle infrastrutture (ad es. costo storico, valore di mercato, valore contabile, ecc.)? Motivare il parere espresso possibilmente con dati e piani aziendali concreti, illustrando come incidono i diversi tipi di costi sulla definizione dei diritti aeroportuali e della struttura dei costi dei servizi commerciali offerti dall’aeroporto (tariffe dei parcheggi, affitto di spazi commerciali e pubblicitari, ecc.).
C.3.1. d)	In base a quali tipi di ricavi un investitore operante in economia di mercato sarebbe portato a prendere decisioni commerciali (ad es. solo ricavi diretti, come i diritti aeroportuali; ricavi diretti e altri ricavi indiretti, come quelli derivanti dai parcheggi e dagli spazi/dalle vendite commerciali, ecc.)? Motivare il parere espresso possibilmente con dati e piani aziendali concreti.
C.3.1. e)	Su quale arco temporale un investitore operante in economia di mercato prende le decisioni di investimento (ad es. in base al periodo di ammortamento economico, tecnico o contabile utile per le infrastrutture aeroportuali, o su un arco di tempo più breve)? Motivare il parere espresso possibilmente con dati e piani aziendali concreti.
C.3.1. f)	Gli aiuti sono necessari per assicurare che il mercato fornisca infrastrutture aeroportuali sufficienti? Se sì, precisare per quali tipi di infrastrutture aeroportuali sono necessari gli aiuti e perché. Il rispondente ha investito in infrastrutture aeroportuali senza ricevere aiuti? Motivare il parere espresso possibilmente con dati e piani aziendali concreti. 
C.3.2	
Supporto fornito dai gestori aeroportuali e/o dalle autorità pubbliche ai vettori aerei (ad es. sostegno alla commercializzazione, sistemi di sconti, aiuti di avviamento, ecc.)
C.3.2. a)	Gli elementi fattuali alla base degli orientamenti sull’aviazione del 2005 per l’applicazione del principio dell’investitore operante in economia di mercato al finanziamento pubblico dei vettori aerei (ad es. sotto forma di sostegno alla commercializzazione, sconti quantitativi, aiuti di avviamento, ecc.) sono sufficienti o andrebbero presi in considerazione altri elementi? 
C.3.2. b)	Quali altri elementi andrebbero presi eventualmente in considerazione?
C.3.2. c)	Quali tipi di costi prenderebbe in considerazione un investitore operante in economia di mercato nel negoziare un accordo con un vettore aereo (ad es. solo i costi variabili/marginali, i costi variabili e i costi delle infrastrutture, solo parte dei costi delle infrastrutture, ecc.)? In questo contesto, su quali basi l'investitore valuterebbe i costi delle infrastrutture (costo storico, valore di mercato, valore contabile, ecc.)? In base a cosa l'investitore definirebbe i costi per l’accordo specifico con un vettore aereo (numero di passeggeri, peso massimo al decollo, movimenti degli aerei all’aeroporto, ecc.)? Motivare il parere espresso possibilmente con dati e piani aziendali concreti, descrivendo gli effetti delle diverse opzioni.
C.3.2. d)	Quali tipi di ricavi prenderebbe in considerazione un investitore operante in economia di mercato nel negoziare un accordo con un vettore aereo (ad es. solo ricavi diretti, come i diritti aeroportuali; ricavi diretti e altri ricavi indiretti, come quelli derivanti dai parcheggi e dagli spazi/dalle vendite commerciali, ecc.)? Motivare il parere espresso possibilmente con dati e piani aziendali concreti.
C.3.2. e)	Quale arco temporale utilizzerebbe un investitore privato per un accordo con un vettore aereo (ad es. in base alla durata del contratto specifico, a un arco di tempo più lungo o più corto o bilanciando l’assunzione dei rischi delle parti secondo uno specifico contratto)? 
C.3.2. f)	Motivare l'opinione espressa descrivendo gli effetti. Distinguere tra sfide concorrenziali, economiche, regolamentari, politiche, sociali, in termini ambientali e di cambiamenti climatici o in termini di capacità, fornendo eventualmente dati a sostegno. 

D.	Finanziamento degli aeroporti
D.1.	Finanziamento delle infrastrutture aeroportuali 
La sezione 4.1 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra l’approccio della Commissione per quanto riguarda i finanziamenti pubblici alla costruzione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali. 
D.1.1	I criteri di compatibilità per i finanziamenti pubblici alle infrastrutture aeroportuali (sezione 4.1, punto 61 degli orientamenti sull’aviazione del 2005) sono adeguati, trasparenti e applicabili? In caso di risposta negativa, spiegare quali criteri andrebbero rivisti e perché.
D.1.2	Quali distorsioni inducono sulla concorrenza gli aiuti all’investimento concessi agli aeroporti basandosi soprattutto sulle dimensioni e sulla posizione geografica (specie per quanto riguarda la prossimità ad altri aeroporti)? Le dimensioni e la posizione geografica sono gli unici criteri validi da prendere in considerazione?
D.1.3	Quale sarebbe l'entità del traffico annuo (passeggeri e cargo) necessaria per coprire tutti gli investimenti e i costi di manutenzione? Motivare la risposta anche alla luce dello studio della Cranfield University citato al precedente punto C.3.4.
D.1.4	Quale sarebbe l'entità del traffico annuo (passeggeri e cargo) necessaria per coprire tutti i costi di esercizio? Motivare la risposta anche alla luce dello studio della Cranfield University citato al precedente punto C.3.4.
D.1.5	I criteri di compatibilità illustrati al punto 61 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 garantiscono sufficiente certezza giuridica e contribuiscono a rendere prevedibili le decisioni della Commissione nei singoli casi? In caso di risposta negativa, spiegare in che modo questi criteri potrebbero essere ulteriormente sviluppati. Occorrerebbe ad esempio dare maggiori indicazioni: sull’intensità massima di aiuto che la Commissione ammette per ogni tipo di investimento in infrastrutture o per ogni categoria di aeroporto; sulle spese ammissibili e non ammissibili; sulla definizione del bacino di utenza di un aeroporto e del relativo livello di concorrenza con altri aeroporti e linee ferroviarie ad alta velocità?
D.1.6	Motivare l'opinione espressa descrivendo gli effetti. Distinguere tra sfide concorrenziali, economiche, regolamentari, politiche, sociali, in termini ambientali e di cambiamenti climatici o in termini di capacità, fornendo eventualmente dati a sostegno. 
D.1.7	I finanziamenti pubblici alle infrastrutture aeroportuali finiscono per escludere gli investitori privati? Motivare l'opinione espressa. 
D.1.8	
Il finanziamento pubblico degli aeroporti regionali genera esternalità positive/negative, ad esempio in termini di sviluppo locale, accessibilità, occupazione, inquinamento acustico e atmosferico, cambiamento climatico? Se sì, fornire esempi, indicando l’impatto economico, sociale e ambientale.
D.1.9	Bisogna prevedere condizioni specifiche per i finanziamenti agli aeroporti regionali, ad esempio per evitare che si moltiplichino aeroporti non redditizi o per limitare le distorsioni della concorrenza da questi prodotte? Quali condizioni specifiche andrebbero introdotte (trattamento paritario in relazione ai diritti aeroportuali; un determinato livello minimo di diritti aeroportuali; necessità degli aiuti; bacino di utenza; evitare situazioni di sovraccapacità, ecc.)? Come dovrebbe essere definito il bacino di utenza di un aeroporto (distanza in chilometri, tempo di viaggio necessario utilizzando i trasporti pubblici o l’automobile, ecc.)?
D.1.10	Se il rispondente è un gestore aeroportuale: illustrare l’importanza che riveste l’accesso al finanziamento e i relativi costi.
D.1.11	Il sostegno pubblico è necessario per accedere al finanziamento? Motivare la risposta con eventuali dati.
D.2.	Sovvenzioni per lo sfruttamento delle infrastrutture aeroportuali 
La sezione 4.2 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra l’approccio della Commissione relativamente al finanziamento pubblico dei costi di gestione e di manutenzione delle infrastrutture aeroportuali.
D.2.1	In base agli orientamenti sull’aviazione del 2005, questo tipo di aiuti è di regola incompatibile con il trattato, salvo nelle regioni svantaggiate, in presenza di determinate condizioni, come previsto dall’articolo 107, paragrafo 3, lettera a) o c), del TFUE (ex articolo 87, paragrafo 3, lettera a) o c), del trattato CE), oppure se gli aiuti sono necessari per la prestazione di un servizio di interesse economico generale, come previsto dall’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE (ex articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE; cfr. punti 62-63 degli orientamenti sull’aviazione del 2005). Questo approccio è tuttora valido? In caso di risposta negativa, quali cambiamenti occorrerebbe apportare? 
D.2.2	La sezione 4.2 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra le condizioni affinché i finanziamenti pubblici alla gestione delle infrastrutture aeroportuali sotto forma di compensazione per la prestazione di un servizio di interesse economico generale ai sensi dell’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE (ex articolo 86, paragrafo 2, del trattato CE) siano compatibili con il trattato. Le informazioni fornite nella sezione sono abbastanza esaurienti? In caso di risposta negativa, quali ulteriori indicazioni o chiarimenti occorrerebbe introdurre in un’eventuale versione rivista degli orientamenti?
D.2.3	
Come indicato in precedenza (cfr. punto C.2), la decisione della Commissione del 2005 sui servizi di interesse economico generale si applica ai gestori aeroportuali. I gestori aeroportuali non sono però soggetti alla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico, che detta le condizioni affinché le compensazioni corrisposte alle imprese per la prestazione di servizi di interesse economico generale siano compatibili. Attualmente la disciplina e la decisione sono entrambe in fase di revisione. La compensazione dei servizi di interesse economico generale per la gestione aeroportuale dovrebbe continuare ad essere una materia trattata dagli orientamenti sull’aviazione del 2005, secondo l’approccio attuale, o sarebbe preferibile rinviare semplicemente alle disposizioni generali previste dalla disciplina e dalla decisione? La compensazione dei servizi di interesse economico generale per la gestione aeroportuale dovrebbe essere soggetta a norme speciali (a differenza della maggior parte degli altri settori economici) e se sì, perché? 
D.2.4	Si ritiene che tutti i gestori di aeroporti debbano sostenere a proprie spese i costi solitamente connessi alla gestione e alla manutenzione delle infrastrutture aeroportuali? In caso di risposta negativa, motivare l'opinione espressa, indicando la “massa critica”(ad es. numero di passeggeri, numero di tonnellate di cargo, numero di movimenti di aerei) che un aeroporto deve avere per raggiungere la redditività finanziaria (capacità di sostenere i costi di gestione, compresi quelli connessi alla gestione e alla manutenzione delle infrastrutture). Motivare la risposta con l'aiuto di dati e facendo riferimento allo studio della Cranfield University citato al punto C.3.4. 
D.2.5	Occorre stabilire criteri di compatibilità per il finanziamento pubblico di alcuni costi di esercizio che esulano dai servizi di interesse economico generale? Se sì, specificare di quali costi si tratta, spiegando nel dettaglio perché e in base a quali criteri andrebbero considerati compatibili con la normativa in materia di aiuti di Stato. 
D.2.6	Gli aiuti alla gestione delle infrastrutture aeroportuali sono necessari nell’attuale contesto economico? Se sì, a quali condizioni? Il rispondente ha gestito infrastrutture aeroportuali senza ricevere aiuti? Motivare la risposta con dati eventualmente disponibili.
D.2.7	Motivare l'opinione espressa descrivendo gli effetti. Distinguere tra sfide concorrenziali, economiche, regolamentari, politiche, sociali, in termini ambientali e di cambiamenti climatici o in termini di capacità, fornendo eventualmente dati a sostegno. 

D.3.	
Sovvenzioni per i servizi aeroportuali 
La sezione 4.3 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra l’approccio della Commissione al finanziamento pubblico dei diversi servizi aeroportuali, come i servizi di assistenza a terra. 
D.3.1	In termini generali, l’approccio della Commissione per valutare la compatibilità del finanziamento pubblico dei servizi aeroportuali è adeguato? In caso di risposta negativa, quale dovrebbe essere l’approccio a questo tipo di aiuti? 
D.3.2	La sezione 4.3 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra le condizioni affinché il finanziamento pubblico dei servizi aeroportuali sia compatibile con il trattato. Le informazioni fornite nella sezione sono abbastanza esaurienti? In caso di risposta negativa, quali ulteriori indicazioni o chiarimenti occorrerebbe introdurre in un’eventuale versione rivista degli orientamenti?
D.3.3	Gli aiuti ai servizi aeroportuali sono necessari nell’attuale contesto economico? Il rispondente ha gestito servizi aeroportuali senza ricevere aiuti? Motivare la risposta con dati eventualmente disponibili.
D.3.4	Motivare l'opinione espressa descrivendo gli effetti. Distinguere tra sfide concorrenziali, economiche, regolamentari, politiche, sociali, in termini ambientali e di cambiamenti climatici o in termini di capacità, fornendo eventualmente dati a sostegno. 

E.	Aiuti di avviamento
La sezione 5 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 illustra i criteri affinché gli aiuti di avviamento per i nuovi collegamenti in partenza dagli aeroporti regionali siano considerati compatibili con il trattato.
E.1.1	In termini generali, l’approccio della Commissione per valutare la compatibilità degli aiuti di avviamento è adeguato? In caso di risposta negativa, quale dovrebbe essere l’approccio a questo tipo di aiuti? 
E.1.2	Le condizioni di compatibilità stabilite al punto 79 degli orientamenti sull’aviazione del 2005 sono considerate adeguate, tenuto conto del rischio di distorsione della concorrenza insito in questo tipo di aiuti? In caso di risposta negativa, precisare il perché.
E.1.3	Motivare l'opinione espressa descrivendo gli effetti. Distinguere tra sfide concorrenziali, economiche, regolamentari, politiche, sociali, in termini ambientali e di cambiamenti climatici o in termini di capacità, fornendo eventualmente dati a sostegno. 
E.1.4	
È giustificata l’attuale restrizione degli aiuti di avviamento alle rotte che collegano un aeroporto regionale di categoria C o D a un altro aeroporto dell’Unione (punto 79, lettera b)? In caso di risposta negativa, gli aiuti di avviamento dovrebbero essere più o meno restrittivi per quanto riguarda le dimensioni dell’aeroporto? Quali criteri sarebbero necessari? 
E.1.5	La definizione dei nuovi collegamenti è adeguata? In caso di risposta negativa, quali modifiche andrebbero introdotte? I criteri per la definizione degli abusi sono chiari, pertinenti ed efficaci? 
E.1.6	La base delle spese ammissibili stabilita al punto 79, lettera e), è adeguata? Occorrerebbe apportarvi modifiche? Questo criterio fornisce indicazioni sufficienti sul tipo di spese ammissibili agli aiuti di avviamento o servono chiarimenti ulteriori?
E.1.7	I limiti relativi all’intensità e alla durata degli aiuti di avviamento sono adeguati? In caso di risposta negativa, quali cambiamenti sarebbe opportuno introdurre e perché? Fornire motivazioni economiche. 
E.1.8	Quali altri criteri di compatibilità andrebbero rivisti, eliminati o aggiunti? Motivare la risposta. 
E.1.9	Gli aiuti di avviamento sono necessari nell’attuale contesto economico? Il rispondente ha attivato nuovi collegamenti aerei senza ricevere aiuti di avviamento? Motivare la risposta con dati eventualmente disponibili. 
E.1.10	Il rispondente ha fatto richiesta di/ricevuto aiuti di avviamento? Indicare se gli aiuti sono stati approvati, e se no per quali motivi, fornendo informazioni dettagliate sulla procedura.
E.1.11	Se il rispondente è una compagnia aerea/aeroporto: descrivere gli effetti economici, sociali e/o ambientali degli aiuti di avviamento sull'attività svolta, fornendo possibilmente dati e spiegazioni argomentative.
E.1.12	L'entità delle spese ammissibili agli aiuti di avviamento è adeguata? Motivare la risposta se negativa.
E.1.13	L’intensità e la durata costituiscono, come dovrebbero, un incentivo all’investimento? Motivare la risposta fornendo dati e indicando l’impatto economico, sociale e/o ambientale.
E.1.14	Dal punto di vista dei trasporti, è giusto che gli orientamenti sull’aviazione del 2005 vietino gli aiuti di avviamento per i collegamenti in cui esiste una linea ferroviaria ad alta velocità? Si prega di tener conto dei potenziali effetti economici, sociali e/o ambientali.

F.	Orientamenti sull’aviazione del 1994
F.1.1	Se il rispondente è una compagnia aerea o un'autorità pubblica: le disposizioni degli orientamenti sull’aviazione del 1994 sono ancora valide alla luce degli sviluppi del mercato o bisogna abolirle/modificarle? Indicare gli eventuali cambiamenti da apportare e perché.
F.1.2	In che misura gli orientamenti sull'aviazione del 1994 rimangono pertinenti dopo la pubblicazione degli orientamenti del 2005? Indicare le norme degli orientamenti sull'aviazione del 1994 che andrebbero riprese. 
F.1.3	Il campo di applicazione degli aiuti al funzionamento per le compagnie aeree rimane adeguato, ad es. per quanto riguarda gli oneri di servizio pubblico e gli aiuti a carattere sociale a vantaggio dei consumatori?
F.1.4	Gli aiuti a carattere sociale a vantaggio di determinate categorie di passeggeri o regioni sfavorite, soprattutto insulari, sono tuttora giustificati date le attuali condizioni del mercato? Motivare l'opinione espressa. 
F.1.5	L'idea di basare la valutazione sul principio dell’investitore operante in economia di mercato è ancora valida alla luce degli sviluppi del settore, soprattutto per quanto riguarda gli apporti di capitale, la concessione di prestiti, ecc.?
F.1.6	Tenendo presenti gli sviluppi del mercato, occorrono condizioni speciali per valutare gli aiuti alla ristrutturazione nel settore dell’aviazione? Si prega di fornire motivazioni economiche dettagliate.
F.1.7	Quali altri criteri di compatibilità andrebbero rivisti, eliminati o aggiunti? Motivare la risposta. 
G.	Ulteriori informazioni
G.1.1	Saranno beneaccetti eventuali studi sull’impatto dei finanziamenti pubblici agli aeroporti e ai vettori aerei, o su eventuali aspetti correlati. Nel rimetterne copia, si prega di indicare esplicitamente se contengono informazioni riservate. Se lo studio è protetto dal diritto d’autore o soggetto a restrizioni contrattuali, si prega di indicare unicamente il riferimento.